Categories
Aktuellt

Will last yard ever become the last mile in manufacturing?

Inlägg på svenska följer nedan.

Most people in the logistics sector know the term last mile, i.e. the shortest part of the supply chain that makes out the final destination and the most expensive part of the journey due to the time and effort it takes to coordinate it. 

With  increasing customer demands, especially in B2C,  the last yard adds another level of complexity and cost for carriers. If the last mile is commonly known within logistics, the last yard might not be as established. The term was only introduced in 2019 by a Penn State supply chain professor and adds another stop on the logistics itinerary. If last mile is the final route before a shipment reaches a business or a consumer, the last yard takes it to where the business or consumer will use it. 

For manufacturing companies last yard actually means getting the goods delivered directly to a specific spot on the production line. 

But will this ever become an investment worth making for manufacturing companies? Maybe. Assume the line has to be shut down because a particular part is lacking. Normally, carriers would get a request to deliver an expedited order to the site goods reception. The shipment is delivered on time, i.e. the last mile was properly covered, but for some reason it ends up sitting in a goods reception for a few days more. The delay is on the customer’s side, but the carrier might still get some badwill from it. What would happen if the missing part instead was brought to the production line by the carrier?

We don’t necessarily think that the last yard is an investment alternative on the table for all manufacturing companies. Companies that for instance rely heavily on chemicals, e.g. paper and pulp manufacturers that we at Lup Technologies have a strong collaboration with in Sweden, are likely reluctant to outsource the last yard given the additional security and compliance required when managing chemical goods. On the other hand, for e.g. automotive players and especially OEMs, the concept might be more intriguing assuming that the additional data required to guide a carrier into the production facility and the security accesses can be solved in a safe, simple and compliant way. 

At Lup Technologies, we believe that extending the yard into the production plant might be feasible and we will continue to look at ways to develop our solution once the requirement potentially hits us. 

What are your thoughts? Do you think that last yard will become the new last mile?


De flesta personer som är aktiva inom logistikbranschen känner till begreppet last mile, det vill säga den kortaste delen av en supply chain som också utgör slutdestinationen och som därtill är den dyraste delen av kedjan på grund av tiden och energin som går åt att koordinera den.

Med ökande kundkrav, framförallt inom B2C, adderar konceptet last yard ytterligare en komplexitetsnivå och kostnad för speditörerna. Om begreppet last mile är allmänt känt inom logistik, så är last yard sannolikt inte lika etablerat. Begreppet introducerades först 2019 av en forskare inom supply chain vid Penn State universitetet i USA och adderar ytterligare ett stopp på försörjningskedjan. Om last mile är den sista rutten innan en leverans når ett företag eller en konsument, så tar last yard leveransen hela vägen till den plats där företaget eller konsumenten ska använda den.

För företag inom tillverkningsindustrin så innebär last yard då att få gods levererat direkt till en specifik punkt på produktionslinan.

Men kommer last yard någonsin bli en investering som är värd att göra för tillverkningsindustrin? Kanske. Antag att linan måste stängas ner på grund av att en nyckelkomponent saknas. Vad som då normalt sker är att speditörerna får i uppdrag att leverera en expressleverans till anläggningens godsmottagning. Nyckelkomponenten anländer i tid, det vill säga last mile utförs som den ska, men av någon anledning fastnar nyckelkomponenten i godsmottagningen i ett par dar till. Ansvaret för förseningen ligger helt klart på kundens sida, men speditören riskerar fortfarande att få “badwill” för detta. Vad hade hänt om komponenten istället levererades direkt till produktionslinan av speditören?

Vi tror inte nödvändigtvis att investeringar i last yard kommer göras av alla bolag inom tillverkningsindustrin. Företag som är beroende av tunga kemikalier i sin tillverkningsprocess, exempelvis pappersmassaindustrin som vi på Lup Technologies har ett starkt samarbete med i Sverige, kommer sannolikt vara motståndare till att lägga ut last yard på speditörer givet kravet på säkerhet och tunga regelverk vid hantering av kemikalier. Å andra sidan, för förslagsvis bilindustrin och framförallt OEM-företag, så kan konceptet komma att bli mer aktuellt. Detta under förutsättningen att man lyckas delge den data som krävs för att dirigera speditören till produktionslinan men även att säkerhetsaccesser kan lösas på ett säkert, enkelt och regelrätt sätt.

På Lup Technologies så tror vi att en förlängning av “yarden” in i produktionsanläggningen är görbar och vi kommer att fortsätta hålla koll på denna trend för att, när tiden väl är inne och efterfrågan bland våra kunder finns, kunna möta behovet.

Vad tror du? Tror du att last yard kommer bli det nya last mile?

Categories
Innovation Opinion

High-low tech or high-tech within logistics?

Inlägg på svenska följer nedan.

Creating new solutions in a traditional field is not easy. It is not only that an innovation should solve a problem and make something better. The inventive step must be just right and in parity with the prospective customers.

From my experience running a logistics startup, I can say that this is not a very easy thing to pull off. Investors might believe that the latest machine-learning algorithm represents the best business opportunity but at the same time, the prospective customer would be impressed to see a QR code in action to automate an arrival registration form.

At the same time as we are discussing how self-driving trucks would revolutionize the world by making all transport autonomous we have at present a manual landscape. The very pillars of logistics- the warehouses and the wharfs at factories are mostly manual. I would guess that gate handling of trucks at more than 90% of all sites are handled manually by a person using either paper and pen, Excel or an equivalent manual solution. The only major company that has automated gate operations to a meaningful extent is Amazon.

This is strange given the relative ease of implementation. To do things in the right order, the interface between transporters (trucks) and the sites that they serve (warehouses, factories, harbors etc.) should be automated before the transport. The other way around would be strange- a robot truck that arrives at the warehouse and at the gate there is a sign “please call the gatekeeper to be let in”. Hello, I’m mister robot.

Jakob Armö – founder of Lup Technologies


Att utveckla nya lösningar inom en traditionell bransch är inte alltid enkelt. Det handlar inte bara om att en innovation ska kunna lösa ett problem och genom det medföra mervärde, utan det innovativa bidraget måste landa precis rätt och erbjudandet måste vara på samma våglängd som kunderna befinner sig på.

Enligt min erfarenhet från att bygga ett startup inom logistik, så kan jag erkänna att bevisa denna product-market fit (som det ofta kallas inom startup-världen) inte alltid är så enkelt. Investerare kanske tror att den senaste algoritmen baserad på maskininlärning är den bästa affärsmöjligheten, men samtidigt så är kunden främst ute efter en lösning som kan automatisera ett flöde av anläggningsbesökare, vilket vi med hjälp av LUPNUMBER har löst med en enkel (men säker) QR-kod.

Samtidigt läser vi, diskuterar och följer med spänning hur självkörande lastbilar kommer att revolutionera världen när alla transporter sker helt autonomt. Hoppet dit är dock stort. Själva fundamentet i logistik-, kaj- och lagerhantering sker idag fortfarande manuellt. Jag skulle uppskatta att 90% av inpasseringen av besökande lastbilar hanteras manuellt vid våra svenska anläggningar, ofta med hjälp av verktyg som papper och penna, en Excel-snurra eller motsvarande manuell lösning. Det enda större bolaget, mig veterligen, som har fullt automatiserade lösningar för entré och yard management är Amazon.

Detta förbryllar mig ibland givet den relativt enkla implementeringen. Enligt min uppfattning handlar det främst om att göra saker i rätt ordning, det vill säga att först automatisera gränssnittet mellan transportbolagen och åkerierna (lastbilarna) och anläggningarna som de tjänar (lager, fabriker, hamnar etc.). Att göra åt andra hållet, det vill säga utveckla en robotlastbil som anländer vid en anläggning där det finns en skylt uppsatt där det står “var vänlig ring vakten för att bli insläppt” vore ju inget annat än suboptimalt.

Jakob Armö – grundare av Lup Technologies

Categories
Aktuellt Säkerhet Vårt erbjudande

Om säkerhet i gråzonerna

2020 har onekligen varit ett turbulent år på många fronter, inte minst för flertalet av våra kunder inom tillverkningsindustrin. Vi är därför extra stolta över att våra kunder har valt att fortsätta utveckla sitt logistik- och säkerhetsarbete tillsammans med oss.

Under det gångna året har vi lagt kraft på att bredda integrationsmöjligheter för både hård- och mjukvara, där särskilt fokus har legat på förbättrat skalskydd. Flertal dialoger har kretsat kring möjligheter till AI-övervakning, grindhantering (gärna obemannad sådan), id-kontroller och alkotest, samtliga med syftet att öka effektiviteten och lyfta säkerheten i samband med inpassage.

Även om vi ser på denna utveckling positivt så reagerar vi ofta på att det sällan finns rutiner på plats för att hantera exempelvis utgångna eller felaktiga körkort eller kanske till och med alkotest som givit utslag. Och det är inte heller helt ovanligt att kontroller av denna typ inte ens sker. Inte sällan så ligger problematiken i att lastbilschaufförerna inte är anställda av anläggningarna, och därmed anser många anläggningar att det är underleverantörernas ansvar att säkerställa att denna typ av kontroller genomförs. Något som dessvärre inte alltid efterlevs. Detta är onekligen bekymmersamt och någon av aktörerna behöver ta ansvar.

Ett tydligt exempel på vad som kan ske och hur reaktionerna blir när det brister var då polisen tog en berusad yrkesförare som lastat gods på Ikea och därefter kört av vägen med nära två promille alkohol i blodet. En yrkeskollega reagerar starkt i Expressen:

“Det är för jävligt, och för jävligt att företagen inte tar större ansvar. Framför allt de stora företagen som Ikea som har resurser för det. Man kanske inte ska begära att en liten byasåg kan kontrollera alla förare, men jag undrar om inte de har bättre koll ändå, säger han.”
(Läs mer här)

Vi sticker inte under stolen med att vi håller med om att stora företag bör ta stort ansvar. Men vi tror också att det är möjligt och viktigt även för en liten byasåg att genomföra dessa typer av kontroller med hjälp av anpassade lösningar och rutiner för att hantera upptäckta felaktigheter.

Categories
Aktuellt Innovation

Vem ska ladda elektrifieringsvågen?

“The future is electric – but nobody knows how it’s going to be charged”

Ovan är en reflektion från vår grundare Jakob Armö som efter ett elektrifieringsprojekt tillsammans med ett energibolag och ett par lastbilskomponenttillverkare insåg att hela världen verkar vara övertygad om en kommande elektrifieringsvåg – men få tycks ha svaret på hur den ska försörjas.

I oktober i år gick regeringen ut med informationen att de inrättar en elektrifieringskommission för att påskynda arbetet med elektrifiering av tunga vägtransporter och transportsektorn som helhet. Samtidigt kunde vi häromveckan läsa om det spännande samarbetet mellan Scania och den franska globala energikoncernen ENGIE som går ihop för att kunna erbjuda transportföretag i 13 europeiska länder kompletta e-mobilitetslösningar. En komplett lösningen innebär i detta fall elförsörjning, hård- och mjukvara för laddutrustning såväl som installation och underhåll.

Scania och ENGIE är överens om att laddmöjligheter är helt avgörande för att lyckas elektrifiera transporterna. Depåladdning kommer med stor sannolikhet vara tillräckligt för de åkerier som kör i urbana miljöer och i mindre regioner, men ännu har åkerierna inte lyckats hitta rätt lösningar för just depåladdning för att påskynda elektrifieringen. Och för de transportbolag som åtar sig längre rutter kommer mer avancerade lösningar samt destinationsladdning och publik laddning krävas.

En viktig motor för att möjliggöra publik laddning är givetvis laddstationer längs vägarna, men givet tighta scheman så kommer kanske inte dessa snabbladdningar vara det mest tillförlitliga eller effektiva alternativet. Vi tror istället att destinationsladdning kommer att bli centralt i att möjliggöra elektrifierade transporter även för längre rutter.

Att kunna erbjuda laddning för lastbilar vid lagerlokaler eller anläggningar där gods lastas eller lossas tror vi kommer visa sig vara det mest effektiva sättet att säkerställa lastbilarnas elförsörjning. Vi vet att det ofta uppstår köer vid lastning och lossning och vi kan se att chaufförer ibland får vänta i timmar på våra kunders anläggningar innan de kallas in för lastning eller lossning. Detta är alltså timmar som hade kunnat användas på bättre sätt, exempelvis till laddning. För att i förlängningen även kunna effektivisera användningen av laddstationer så tror vi på en vidareutveckling av yard / gate management system som även innefattar bokning och administering av laddstationer.

Vad tror du? Hur tror du att vi kommer kunna ladda elvågen?

Categories
Regelverk

Hantering av ankommande chaufförer – en kort guide

Med jämna mellanrum får vi på LUP Technologies frågor om vad som lagligt gäller på anläggningar där godshantering sker. Som platsägare har man ett viktigt ansvar att säkerställa att godshanteringen är välfungerande och sker på ett säkert sätt. Detta ansvar är inte alltid enkelt att leva upp till – framförallt vid omfattande hantering av besökare som kanske inte alltid är införstådda med gällande regler och rutiner, exempelvis ankommande lastbilschaufförer.

För att hjälpa till vid orientering på denna snåriga mark har vi nu tagit fram en kort, sammanfattande guide som förklarar vad en platsägare är ansvarig för vid godshantering, samt delar med oss av matnyttiga referenser till vidare läsning och viktiga lagrum. Trevlig läsning!

Categories
Innovation Kostnadseffektivitet Vårt erbjudande

Innovation och transportsektorn – hur står det till?

Innovation och transportsektorn är inte alltid två begrepp som går hand i hand trots att det läggs mängder av resurser på forskning och utveckling (FoU). Majoriteten av investeringarna i FoU görs av privata företag (47 miljarder € under 2017) med framförallt bilindustrin i spetsen, samtidigt som den offentliga sektorn i Europa lade knappt 3,3 miljarder € under 2017, en siffra som också sjönk till 2,8 miljarder € under 2018.

Givet att bilindustrin leder FoU-skutan å branschens vägnar så är det inte förvånande att automatisering och utfasning av fossila bränslen (genom framförallt elektrifiering, cirkulära ekonomier och användning av förnybara resurser) är de två främsta innovationstrenderna, men en nästan lika stor trend som skiftet mot fossilfritt är digitalisering av infrastrukturen inom transportekosystemet.

Just digitalisering av infrastrukturen inom transportindustrin är givetvis någonting som vi på LUP brinner lite extra för då vi finns för att digitalisera det fysiska gränssnittet mellan transportföretagen och logistikhubbar. I praktiken innebär det att vi förenklar hanteringen av alla ankomster och avgångar med lastbilar med hjälp av ankomst- och avgångsregistrering, grindhantering utan mänsklig involvering samt dirigering av flöden inne på lastgårdar.

Då en hamn kan ha hundratals in- och utpasseringar på ett dygn och en modern fabrik kan ha 200 tidsstyrda utlastningar under en dag, så leder en digitalisering av gränssnittet i praktiken till en effektivare och säkrare transporthantering.

LUPNUMBER kan vara en viktig pusselbit för logistikhubbar och tillverkningsindustri vid integration av system och aktörer.

För källor och vidare läsning om innovationskapaciteten i den europeiska transportsektorn, gå hit.

Categories
Olyckor Säkerhet

Olycksdrabbade anläggningar är fortfarande ett stort problem

Enligt Arbetsmiljöverket var transport- och magasineringssektorn ansvarig för 22% av alla dödsolyckor som skedde i samband med arbetet under 2019, endast byggbranschen var hårdare drabbad. Generellt finns en tendens att färre mister livet i arbetsolyckor, men dessvärre gäller detta inte transportbranschen som mellan 2017 och 2018 till och med fick erfara en nästan 90-procentig ökning av dödsolyckor. Det finns såklart många faktorer som kan föranleda en dödsolycka, men två som lyfts fram är stress och dålig utbildning.

Utöver de förödande dödsolyckorna, kan vi vidare konstatera att branschen även ligger i toppen på listan över totalt antal arbetsplatsolyckor under 2019 med nära 3000 olyckor inom landtransport och magasinering. Vi vet också att över hälften av alla olyckor sker när lastbilen är parkerad, ofta i samband med lastning och lossning på anläggningar där industriföretagen är ansvariga för arbetsmiljön.

Vi på LUP Technologies är övertygade om att en stor andel av dessa olyckor sker i onödan och går att förhindra med hjälp av bättre kommunikation och vi tar det på största allvar att tillsammans med våra kunder skapa säkrare och mindre olycksdrabbade arbetsplatser.

Categories
Vårt erbjudande

7 saker du inte visste att du kunde göra med hjälp av LUPNUMBER

På LUP Technologies drivs vi av att jobba nära våra kunder för att hjälpa dem lösa vardagliga såväl som komplexa problem med hjälp av vår lösning LUPNUMBER. Med våra kunders behov och kravställningar i åtanke, så jobbar vi kontinuerligt för att utveckla en ännu bättre och mer relevant produkt. 

Emellanåt i våra dialoger upptäcker vi dock att våra kunder inte nyttjar den fulla potentialen som lösningen medför. För dig som är nyfiken på vår lösning eller som kanske rentav redan är kund hos oss, listar vi nedan sju (ofta förbisedda) områden där LUPNUMBER bevisat adderar värde.

  1. Kapacitetsplanera – med hjälp av statistikmodulen i systemet så kan peakar i leveranstider (per dag och tidpunkt) analyseras, varefter bemanning i den egna besöks- och / eller godshantering kan planeras.
  2. Implementera kunskapsprov – för att checka in på anläggningen går besökare igenom bildspel med bl.a. rutiner. Genom att addera ett kunskapsprov på slutet så kan anläggningsansvarig säkerställa att samtliga besökare har tagit till sig av  informationen.
  3. Addera detaljerad information – en del viktig information gällande exempelvis hur en last ska säkras eller lastas utelämnas ofta från bildspelet vid incheckning då den kan uppfattas som tung. I lösningen finns möjligheten att addera extra dokument för utskrift där denna typ av information enkelt kan förmedlas.
  4. Skala upp kommunikation – rutiner kan komma att behöva ändras snabbt, på en eller flera anläggningar samtidigt, vilket också ställer krav på skalbarhet. Detta görs såklart enklast via ett system, inte med hjälp av pappersinstruktioner.
  5. Minska stress – i lösningen så kan den genomsnittliga tiden för hur länge de ofta stressade förarna befinner sig på anläggning fås, vilket kan vara mycket relevant information att förmedla till besökare för att dra ner på stressnivåer vilket i sin tur minskar risken för incidenter. 
  6. Lös eventuella dispyter – i systemet loggas leveranshistorik, historik som kan visa sig vara värdefull för att enkelt lösa eventuella oenigheter mellan mottagare och speditör, exempelvis huruvida en leverans har mottagits eller ej.
  7. Integrera – processen för att hantera besökare och förenkla flödet inne på lastgården är ofta komplex och lutar sig på flertalet lösningar. LUPNUMBER går att integrera med flertalet, inklusive hårdvara som exempelvis körkortscanners eller alkoholmätare.

Kontakta oss gärna på info@luptechnologies.com om du vill veta mer, alternativ hör av dig till någon av dina befintliga LUP-kontakter för att diskutera din implementerade lösning.

Categories
Kostnadseffektivitet

Varför vi borde prata mer om yard management

Yard management, en underkategori till supply chain management och ett hett ord inom branschen, är i stora drag en process som organisationer kan tillämpa för att dirigera de logistiska flöden som uppstår på en anläggning när fordon, personal och gods rör sig för lossning och lastning. Att uppnå en effektiv balans mellan inkommande och utgående godshantering är inte enkelt, särskilt inte om den fortfarande hanteras med hjälp av radiokommunikation och pappersinstruktioner. 

För anläggningar som hanterar stora volymer av inkommande, utgående eller stillastående trailers så kan ett yard management system (YMS) vara en lönsam investering. Genom att synliggöra nyckelaktiviteter, optimera arbetsflöden och användningen av lastgården möjliggörs punktlig och säker hantering av gods, vilket i slutändan kan ge mätbara kostnadsreduceringar. 

Följande fem punkter är exempel på hur dessa kostnadsreduceringar kan uppnås med hjälp av ett yard management system:

  1. Synlighet i realtid – personalen på anläggningen får tillgång till realtidsinformation angående trailerplacering och innehåll, kan delge och motta rutiner och instruktioner samt säkerställa att samtliga aktiviteter genomförts 
  2. Proaktivitet – en sent ankommande trailer kan i värsta fall innebära en försenad kundorder och ett brutet kundlöfte. Med hjälp av tidiga notifikationer om förseningar så ges produktionsplanerare möjligheten att proaktiv jobba runt sena leveranser och upphämtningar
  3. Utnyttjandegrad av lastgård – trailers i en lastgård kan nästan ses som inventarier i ett lager: du vill veta exakt var de befinner sig, hur mycket utrymme de upptar och hur mycket utrymme du har kvar att använda. Genom att optimera utnyttjandegraden så skapas flexibilitet för mer eller mindre temporär trailerhantering och en god förståelse för anläggningens faktiska kapacitet fås. 
  4. Slotbokning – välplanerade och välkommunicerade transportörankomster kan ha dramatisk inverkan på effektiviteten på en anläggning. Genom att senarelägga en redan sen leverans istället för att påbörja lossning eller lastning vid sen ankomst så kan kedjereaktioner av sena hanteringar undvikas. Därtill, för känsligt gods så går det med hjälp av bokning att minimera kötid och därmed minimera risken för negativ inverkan på godskvaliteten. 
  5. Utvärdering av transportör – i systemet kan information om historiska lastningar och lossningar per transportör lagras. Denna information kan aggregeras och senare användas för att utvärdera transportörens prestationer, exempelvis vad gäller sena ankomster eller regelefterlevnad, som i sin tur kan användas i t ex kontraktsförhandlingar.

Visst låter det lockande? Vi på LUP Technologies följer branchens framfart med spänning!