Categories
Aktuellt Vårt erbjudande

The capabilities of a yard management system

Inlägg på svenska följer nedan.

Frequent readers of our blog are well aware of the benefits for adopting a yard management system (YMS), either as standalone or as a complement to their transportation management system (TMS) or warehouse management system (WMS). In their report on trends within yard management technology and selection considerations, Gartner summarizes the key use cases well:

  • Process improvements (gate management, flow of goods and material in the yard, yard automation)
  • Visibility (of yard operations, of trailer location, product inventory stored in the yard)
  • Cost reduction (detention and demurrage expenses, dock labor)
  • Carrier analysis (follow-up on carrier commitments and performance, wait time and unload time)

Even if it could be considered as subsets of above use cases, we would add based on our experience and customer’s challenges:

  • Scalable and streamlined communication as automated check-in at the gate (or even before arrival) can easily be enhanced with information to the visiting drivers regarding site routines and safety instructions, tailored depending on the type of goods that is being loaded or unloaded. In unpredictable times, having the capability to rapidly adjust routines, and at scale communicate them, has for our customers been proven to be highly beneficial. Add on the complexity of drivers speaking foreign languages, something that is almost default in Europe, and you might recognize the benefits of this utilizing a YMS to communicate at scale in a, for the truck driver, relevant language.
  • Safety enhancement by ensuring that everyone who is moving in your yard is aware of the site routines and safety instructions. This is not only an important mitigator for costs and poor processes, but could more importantly be a difference between life or death. Truck drivers are (at least in Sweden) one of the groups that are most prone to workplace related incidents, and especially those with fatal outcome. Putting safety ahead of process improvements, visibility and cost reductions should be a high priority and an important driver to improve reputation among carriers and overall reduce reputational risk.
Image by Garner of the interplay and the important capabilities needed to reap the benefits from a YMS

To reap the benefits of a YMS, it is important to model the yard operations and the specific requirements for each site. However, there are 3 key capabilities that most logistics sites typically have and these are the ones worth focusing on in order to improve overall yard operations.

  1. Gate: the capability to manage access of trucks entering and leaving the yard. Depending on need and complexity, the gate can be manned or unmanned, or even fully automated. The gate passage is naturally the point in the yard management flow where check-in happens and it is recommend that the sites communicate their site routines and safety instructions at this step. Some of our customers even choose to implement knowledge checks at the end of the check-in to ensure that the driver has fully understood the instructions prior to being granted access to the yard.
  2. Yard: the capability to have visibility in the yard, i.e. knowing the location of trucks and trailers that need to be parked before loading or unloading. For the sites who manage “yards of yards” i.e. that have both long and short-term parking of trailers in their yards and thereby are extending the “warehouse” out into the yard, the capability also encompasses visibility for “spotters”, i.e. those who move trailers between docks and parking spots in the yard, in order to determine location and destination of trailers. In addition to location of trailers and trucks, this capability can also involve “audits” of goods and equipment such as weighing or temperature monitoring.
  3. Loading / Unloading Docks: the capability to schedule and call-in specific trucks to docks for loading and unloading. Combining this capability with slot booking either by a logistics planner or by the carrier ahead of arrival can improve workforce and production planning. As many of our customers don’t manage “yard of yards” on their site and sometimes end up having queues of trucks parked outside of their sites, being able to efficiently and timely call in carriers directly to the correct docks is critical to improve flow and reduce congestion.

Not all sites will weigh above capabilities equally, which is why we at Lup Technologies offer our customers the opportunity to pick and choose among the functionality that best meets their requirements, and when required scale and integrate with other systems and hardware to continuously improve their yard operations.


Återkommande läsare av vår blogg är väl medvetna om fördelarna med att implementera ett yard management system (YMS), antingen som ett fristående system eller som ett komplement till ett transport management system (TMS) eller lagerstyrningssystem (WMS). I deras rapport om trender inom yard management-teknologi och urvalskriterier vid val av YMS så summerar Gartner fördelarna väl:

  • Processförbättringar (in-/utpassage vid grind, flöde av gods och material i lastgården, automatisering av processer i lastgården)
  • Synlighet (aktiviteter i lastgården, trailerlokalisering, inventarier parkerade i lastgården)
  • Kostnadsreduktioner (kostnader för fördröjningar för tomma och lastade trailers, kostnader för arbetskraft vid lastkajen och i lastgården)
  • Analys av åkerier/speditörer (uppföljning av åkeriers och speditörers tjänster levererade och beteende på anläggningen)

Vi skulle även vilja lägga till följande två perspektiv till ovan baserat på erfarenhet från vårt arbete med våra kunder och deras utmaningar:

  • Skalbar och effektiv kommunikation eftersom en check-in vid in-/utpassage (eller till och med innan ankomst) enkelt kan kompletteras med information till de ankommande lastbilschaufförerna angående anläggningsrutiner och säkerhetsinstruktioner. I föränderliga tider så är förmågan att snabbt kunna anpassa rutiner och i större skala kunna kommunicera dem av stor vikt. Adderar man därtill komplexiteten som vi är vana vid här i Europa med chaufförer som inte pratar det lokala språket, så framgår fördelarna med att att kunna använda sitt YMS för kunna kommunicera på flertal språk tydligare.
  • Förbättrat säkerhetsarbete genom att säkerställa att samtliga som rör sig i anläggningens lastgård känner till rutiner och säkerhetsinstruktioner. Detta är inte bara en viktig parameter för att undvika kostnader för ineffektiva processer och flöden, utan kan även vara skillnaden mellan liv och död. Lastbilschaufförer är, iallafall i Sverige, en av de grupper som löper störst risk att skadas på arbetsplatsen, och framförallt när det gäller olyckor med dödlig utkomst. Att sätta säkerheten först, framför processförbättringar och kostnadsreduktioner borde vara en prioritering.
Bild lånad av Gartner som illustrerar sambandet mellan de viktiga komponenterna I ett YMS.

För att skörda frukterna från ett YMS så är det viktigt att först modellera och förstå de egna processerna i lastgården och lastkajen för att på så sätt kunna formulera en kravbild för anläggningen. Generellt sett så finns det dock tre nyckelkomponenter som de flesta logistikhubbar mer eller mindre behöver fokusera på i sin lastgård för att förbättra hanteringen.

  1. Grind: innefattar förmågan att hantera in-/utpassage av lastbilar till/från lastgården. Beroende på anläggningens behov och komplexitet så kan grindhanteringen vara bemannad eller obemannad, och i vissa fall även helt automatiserad. Grindpassagen blir naturlig en punkt i flödet där incheckning sker och denna punkt är också då vi rekommenderar att anläggningar kommunicerar sina rutiner och säkerhetsinstruktioner. En del av våra kunder väljer även att implementera kunskapsprov för att säkerställa att besökarna har tagit till sig och förstått instruktionerna innan de får tillåtelse att passera in till anläggningen.
  2. Lastgård: innefattar förmågan att öka synlighet i lastgården, det vill säga att veta var lastbilar och trailers befinner sig. För anläggningar med hög komplexitet i lastgården där trailers ofta står parkerade även under längre tid vilket innebär att lager delvis flyttas ut till lastgården (“yard of yards”), blir förmågan att även öka synlighet för personal som flyttar trailers mellan lastgården och produktion viktigt. Utöver lokalisering och synlighet, så kan denna förmåga även innefatta kontroller av gods och fordon såsom vägning eller temperaturmätning.
  3. Lastkaj: innefattar förmågan att kunna schemalägga och kalla in lastbilar vid specifika tidpunkter för lastning eller lossning. Att kombinera denna förmåga med tidsbokning, antingen av en logistikplanerare, speditör eller chaufför innan ankomst kan förbättra planering av både personal och produktion. Då många av våra kunder inte hanterar “yard of yards” på deras anläggningar, det vill säga att chaufförerna inte mellanlandar med sina trailers på en parkeringsplats utan istället blir inkallade direkt till lastkajen så skapas ofta köbildning utanför anläggningen. Att kunna planera flödet i förväg genom bokning och inkallning till lämplig lastkaj är kritiskt för att undvika trängsel.

Alla logistikhubbar värderar inte dessa förmågor lika, vilket är varför vi på Lup Technologies erbjuder våra kunder möjligheten att välja den funktionalitet som bäst möter deras behov. Och vid behov, skala och integrera med andra lösningar för att kontinuerligt förbättra deras processer i lastgården.

Categories
Aktuellt Kostnadseffektivitet

The importance of new generation YMS for supply chain efficiency

Inlägg på svenska följer nedan.

In February this year, Fourkites released an industry report on the state of yard management and in it they present data on the fact that despite 92% of organisations believing that yard management systems (YMS) could add value to their organisation, only 25% currently use a YMS. This gap is driven by organisations prioritizing investments in transportation management systems (TMS) and warehouse management systems (WMS) and deficiencies in many legacy YMS solutions. And being stuck with legacy YMS is a big issue in 2021.

As innovations such as IoT devices, sensors and autonomous vehicles are increasingly entering the yard, having solutions that do not support integrations, analytic, predictive or automated capabilities is problematic. With a new generation of YMS, including our own LUPNUMBER®, that enable integrations with new innovations and TMS/WMS a real-time full picture of operations can be achieved.

The typical yard flow, supported by new generation Yard Management Solutions

We underline the importance of investing in TMS and WMS solutions, but stress that if choosing to sideline investments in YMS, companies need to accept manual process inefficiencies in the yard that drive labor and operational costs. Some of these are made visible in the Fourkites survey:

  • When it comes to both yard and appointment management, the majority of respondents claim manual processes as their biggest challenge (55% and 52%, respectively).
  • 46% of respondents said manual processes were their biggest pain point, while 21% listed locating equipment as their biggest pain point.
  • 22% of respondents manage their gate processes on paper, while only 5% have taken steps to automate these processes.
  • 21% claim poor dock door utilization, 18% claim silos between appointment management and TMS/WMS.
  • 27% of respondents do not maintain any kind of yard or appointment performance metrics.

When building improved capability within supply chain and logistics in general (be it WMS, TMS or YMS), an important consideration is to choose a solution that is offered on a software-as-a-service (SaaS) platform and operates in the cloud, as opposed to local servers on the site premises. The rationale for this is that a SaaS-solution will typically pull data from various sources, combine and analyze it, all while often being built on a modular approach. The latter is a true benefit for small and medium-sized (SME) companies as they can cherry-pick functionality that is relevant for them rather than having to pay for a full-package that they don’t need, which often results in SMEs being priced out.

As we at Lup Technologies operate in the midst of the increasing TMS and YMS adoption, this quote from the Chairman and CEO of the logistics giant XPO Logistics echoes with us:

“The business of transportation and logistics, in general is about data. […] This is about data collection, analysis of data, and then applying that information to route your assets in the most effective way.”


I februari släppte Fourkites en rapport där de redogör för hur det står till med yard management idag. I rapporten presenterar de data som visar på att 92% av de tillfrågade organisationerna tror att system för yard management (YMS) kan addera värde till deras organisation, men att endast 25% för närvarande använder ett YMS. Enligt rapporten beror gapet beror främst på två saker; 1) att organisationer prioriterar investeringar i transportation management system (TMS) och warehouse management systems (WMS) och 2) att mängder av “legacy” YMS kommer med mängder av brister. Och att sitta på ett legacy YMS är ett stort problem 2021.

Allt eftersom innovationer som IoT, sensorer och självkörande fordon blir mer och mer vanliga i “yarden” (lastgården), så blir system som inte har stöd för integrationer, avancerad dataanalys och automatiserade processer mer problematiska. Om företag istället riktar in sig på den nya generationen av YMS, som vårt eget LUPNUMBER®, möjliggörs integrationer med ny teknik och TMS/WMS som i sin tur möjliggör en komplett realtidsvisualisering av vad som händer på lastgården.

Ett typisk flöde på lastgården som den nya generations lösningar för Yard Management (YMS) stödjer

Vi är först med att understryka vikten av att investera i TMS och WMS för effektiva försörjningskedjor, men trycker ändå på riskerna med att bortse från investeringar i YMS. Om företag väljer att inte investera i den nya generationens YMS så innebär det de facto en acceptans av att manuella processer i lastgården kommer att fortskrida, något som driver löne- och produktionskostnader. En del av dessa ineffektiviteter framgår i Fourkites enkät:

  • Gällande både yard management och ankomst-/besökshantering, så hävdar en majoritet av respondenterna att manuella processer är deras största utmaning (55% och 52% för de respektive funktionerna).
  • 46% av respondenterna svarade att manuella processer var deras största utmaning, medan 21% svarade att hitta material / utrustning var deras största utmaning.
  • 22% av respondenterna hanterar inpassage/utpassage på papper, medan endast 5% har tagit steget för att automatisera dessa processer.
  • 21% hävdar att de har outnyttjad kapacitet i lastkajshantering och 18% hävdar att de upplever silon mellan ankomst-/besökshantering och TMS/WMS.
  • 27% har inga KPIer för att följa upp effektivteten i lastgården eller ankomst-/besökshantering.

När företag väl fattar ett beslut att bygga förmågor inom försörjningskedjor och logistik generellt, dvs oavsett om det handlar om WMS, TMS eller YMS, så är valet av en molnbaserad SaaS-lösning en viktig parameter att ha i åtanke. Det viktigaste argumentet för detta är att en SaaS-lösning typiskt har möjligheten att extrahera och kombinera data från flertalet lösningar och därigenom möjliggör för företagen att se mönster och få nya insikter om sina processer. Därtill, så är SaaS-lösningar ofta byggda modulärt vilket innebär att företag kan välja att endast implementera den funktionalitet som är relevant för dem, istället för att köpa en färdigpaketerad (och ofta dyr) lösning där de endast använder en bråkdel av funktionerna. Denna modulära logik är särskilt fördelaktig för små och medelstora företag som historiskt sett har blivit “utprisade” när lösningarna har blivit för komplexa och dyra.

Categories
Aktuellt

Will last yard ever become the last mile in manufacturing?

Inlägg på svenska följer nedan.

Most people in the logistics sector know the term last mile, i.e. the shortest part of the supply chain that makes out the final destination and the most expensive part of the journey due to the time and effort it takes to coordinate it. 

With  increasing customer demands, especially in B2C,  the last yard adds another level of complexity and cost for carriers. If the last mile is commonly known within logistics, the last yard might not be as established. The term was only introduced in 2019 by a Penn State supply chain professor and adds another stop on the logistics itinerary. If last mile is the final route before a shipment reaches a business or a consumer, the last yard takes it to where the business or consumer will use it. 

For manufacturing companies last yard actually means getting the goods delivered directly to a specific spot on the production line. 

But will this ever become an investment worth making for manufacturing companies? Maybe. Assume the line has to be shut down because a particular part is lacking. Normally, carriers would get a request to deliver an expedited order to the site goods reception. The shipment is delivered on time, i.e. the last mile was properly covered, but for some reason it ends up sitting in a goods reception for a few days more. The delay is on the customer’s side, but the carrier might still get some badwill from it. What would happen if the missing part instead was brought to the production line by the carrier?

We don’t necessarily think that the last yard is an investment alternative on the table for all manufacturing companies. Companies that for instance rely heavily on chemicals, e.g. paper and pulp manufacturers that we at Lup Technologies have a strong collaboration with in Sweden, are likely reluctant to outsource the last yard given the additional security and compliance required when managing chemical goods. On the other hand, for e.g. automotive players and especially OEMs, the concept might be more intriguing assuming that the additional data required to guide a carrier into the production facility and the security accesses can be solved in a safe, simple and compliant way. 

At Lup Technologies, we believe that extending the yard into the production plant might be feasible and we will continue to look at ways to develop our solution once the requirement potentially hits us. 

What are your thoughts? Do you think that last yard will become the new last mile?


De flesta personer som är aktiva inom logistikbranschen känner till begreppet last mile, det vill säga den kortaste delen av en supply chain som också utgör slutdestinationen och som därtill är den dyraste delen av kedjan på grund av tiden och energin som går åt att koordinera den.

Med ökande kundkrav, framförallt inom B2C, adderar konceptet last yard ytterligare en komplexitetsnivå och kostnad för speditörerna. Om begreppet last mile är allmänt känt inom logistik, så är last yard sannolikt inte lika etablerat. Begreppet introducerades först 2019 av en forskare inom supply chain vid Penn State universitetet i USA och adderar ytterligare ett stopp på försörjningskedjan. Om last mile är den sista rutten innan en leverans når ett företag eller en konsument, så tar last yard leveransen hela vägen till den plats där företaget eller konsumenten ska använda den.

För företag inom tillverkningsindustrin så innebär last yard då att få gods levererat direkt till en specifik punkt på produktionslinan.

Men kommer last yard någonsin bli en investering som är värd att göra för tillverkningsindustrin? Kanske. Antag att linan måste stängas ner på grund av att en nyckelkomponent saknas. Vad som då normalt sker är att speditörerna får i uppdrag att leverera en expressleverans till anläggningens godsmottagning. Nyckelkomponenten anländer i tid, det vill säga last mile utförs som den ska, men av någon anledning fastnar nyckelkomponenten i godsmottagningen i ett par dar till. Ansvaret för förseningen ligger helt klart på kundens sida, men speditören riskerar fortfarande att få “badwill” för detta. Vad hade hänt om komponenten istället levererades direkt till produktionslinan av speditören?

Vi tror inte nödvändigtvis att investeringar i last yard kommer göras av alla bolag inom tillverkningsindustrin. Företag som är beroende av tunga kemikalier i sin tillverkningsprocess, exempelvis pappersmassaindustrin som vi på Lup Technologies har ett starkt samarbete med i Sverige, kommer sannolikt vara motståndare till att lägga ut last yard på speditörer givet kravet på säkerhet och tunga regelverk vid hantering av kemikalier. Å andra sidan, för förslagsvis bilindustrin och framförallt OEM-företag, så kan konceptet komma att bli mer aktuellt. Detta under förutsättningen att man lyckas delge den data som krävs för att dirigera speditören till produktionslinan men även att säkerhetsaccesser kan lösas på ett säkert, enkelt och regelrätt sätt.

På Lup Technologies så tror vi att en förlängning av “yarden” in i produktionsanläggningen är görbar och vi kommer att fortsätta hålla koll på denna trend för att, när tiden väl är inne och efterfrågan bland våra kunder finns, kunna möta behovet.

Vad tror du? Tror du att last yard kommer bli det nya last mile?

Categories
Innovation Opinion

High-low tech or high-tech within logistics?

Inlägg på svenska följer nedan.

Creating new solutions in a traditional field is not easy. It is not only that an innovation should solve a problem and make something better. The inventive step must be just right and in parity with the prospective customers.

From my experience running a logistics startup, I can say that this is not a very easy thing to pull off. Investors might believe that the latest machine-learning algorithm represents the best business opportunity but at the same time, the prospective customer would be impressed to see a QR code in action to automate an arrival registration form.

At the same time as we are discussing how self-driving trucks would revolutionize the world by making all transport autonomous we have at present a manual landscape. The very pillars of logistics- the warehouses and the wharfs at factories are mostly manual. I would guess that gate handling of trucks at more than 90% of all sites are handled manually by a person using either paper and pen, Excel or an equivalent manual solution. The only major company that has automated gate operations to a meaningful extent is Amazon.

This is strange given the relative ease of implementation. To do things in the right order, the interface between transporters (trucks) and the sites that they serve (warehouses, factories, harbors etc.) should be automated before the transport. The other way around would be strange- a robot truck that arrives at the warehouse and at the gate there is a sign “please call the gatekeeper to be let in”. Hello, I’m mister robot.

Jakob Armö – founder of Lup Technologies


Att utveckla nya lösningar inom en traditionell bransch är inte alltid enkelt. Det handlar inte bara om att en innovation ska kunna lösa ett problem och genom det medföra mervärde, utan det innovativa bidraget måste landa precis rätt och erbjudandet måste vara på samma våglängd som kunderna befinner sig på.

Enligt min erfarenhet från att bygga ett startup inom logistik, så kan jag erkänna att bevisa denna product-market fit (som det ofta kallas inom startup-världen) inte alltid är så enkelt. Investerare kanske tror att den senaste algoritmen baserad på maskininlärning är den bästa affärsmöjligheten, men samtidigt så är kunden främst ute efter en lösning som kan automatisera ett flöde av anläggningsbesökare, vilket vi med hjälp av LUPNUMBER har löst med en enkel (men säker) QR-kod.

Samtidigt läser vi, diskuterar och följer med spänning hur självkörande lastbilar kommer att revolutionera världen när alla transporter sker helt autonomt. Hoppet dit är dock stort. Själva fundamentet i logistik-, kaj- och lagerhantering sker idag fortfarande manuellt. Jag skulle uppskatta att 90% av inpasseringen av besökande lastbilar hanteras manuellt vid våra svenska anläggningar, ofta med hjälp av verktyg som papper och penna, en Excel-snurra eller motsvarande manuell lösning. Det enda större bolaget, mig veterligen, som har fullt automatiserade lösningar för entré och yard management är Amazon.

Detta förbryllar mig ibland givet den relativt enkla implementeringen. Enligt min uppfattning handlar det främst om att göra saker i rätt ordning, det vill säga att först automatisera gränssnittet mellan transportbolagen och åkerierna (lastbilarna) och anläggningarna som de tjänar (lager, fabriker, hamnar etc.). Att göra åt andra hållet, det vill säga utveckla en robotlastbil som anländer vid en anläggning där det finns en skylt uppsatt där det står “var vänlig ring vakten för att bli insläppt” vore ju inget annat än suboptimalt.

Jakob Armö – grundare av Lup Technologies

Categories
Aktuellt Säkerhet Vårt erbjudande

Om säkerhet i gråzonerna

2020 har onekligen varit ett turbulent år på många fronter, inte minst för flertalet av våra kunder inom tillverkningsindustrin. Vi är därför extra stolta över att våra kunder har valt att fortsätta utveckla sitt logistik- och säkerhetsarbete tillsammans med oss.

Under det gångna året har vi lagt kraft på att bredda integrationsmöjligheter för både hård- och mjukvara, där särskilt fokus har legat på förbättrat skalskydd. Flertal dialoger har kretsat kring möjligheter till AI-övervakning, grindhantering (gärna obemannad sådan), id-kontroller och alkotest, samtliga med syftet att öka effektiviteten och lyfta säkerheten i samband med inpassage.

Även om vi ser på denna utveckling positivt så reagerar vi ofta på att det sällan finns rutiner på plats för att hantera exempelvis utgångna eller felaktiga körkort eller kanske till och med alkotest som givit utslag. Och det är inte heller helt ovanligt att kontroller av denna typ inte ens sker. Inte sällan så ligger problematiken i att lastbilschaufförerna inte är anställda av anläggningarna, och därmed anser många anläggningar att det är underleverantörernas ansvar att säkerställa att denna typ av kontroller genomförs. Något som dessvärre inte alltid efterlevs. Detta är onekligen bekymmersamt och någon av aktörerna behöver ta ansvar.

Ett tydligt exempel på vad som kan ske och hur reaktionerna blir när det brister var då polisen tog en berusad yrkesförare som lastat gods på Ikea och därefter kört av vägen med nära två promille alkohol i blodet. En yrkeskollega reagerar starkt i Expressen:

“Det är för jävligt, och för jävligt att företagen inte tar större ansvar. Framför allt de stora företagen som Ikea som har resurser för det. Man kanske inte ska begära att en liten byasåg kan kontrollera alla förare, men jag undrar om inte de har bättre koll ändå, säger han.”
(Läs mer här)

Vi sticker inte under stolen med att vi håller med om att stora företag bör ta stort ansvar. Men vi tror också att det är möjligt och viktigt även för en liten byasåg att genomföra dessa typer av kontroller med hjälp av anpassade lösningar och rutiner för att hantera upptäckta felaktigheter.

Categories
Aktuellt Innovation

Vem ska ladda elektrifieringsvågen?

“The future is electric – but nobody knows how it’s going to be charged”

Ovan är en reflektion från vår grundare Jakob Armö som efter ett elektrifieringsprojekt tillsammans med ett energibolag och ett par lastbilskomponenttillverkare insåg att hela världen verkar vara övertygad om en kommande elektrifieringsvåg – men få tycks ha svaret på hur den ska försörjas.

I oktober i år gick regeringen ut med informationen att de inrättar en elektrifieringskommission för att påskynda arbetet med elektrifiering av tunga vägtransporter och transportsektorn som helhet. Samtidigt kunde vi häromveckan läsa om det spännande samarbetet mellan Scania och den franska globala energikoncernen ENGIE som går ihop för att kunna erbjuda transportföretag i 13 europeiska länder kompletta e-mobilitetslösningar. En komplett lösningen innebär i detta fall elförsörjning, hård- och mjukvara för laddutrustning såväl som installation och underhåll.

Scania och ENGIE är överens om att laddmöjligheter är helt avgörande för att lyckas elektrifiera transporterna. Depåladdning kommer med stor sannolikhet vara tillräckligt för de åkerier som kör i urbana miljöer och i mindre regioner, men ännu har åkerierna inte lyckats hitta rätt lösningar för just depåladdning för att påskynda elektrifieringen. Och för de transportbolag som åtar sig längre rutter kommer mer avancerade lösningar samt destinationsladdning och publik laddning krävas.

En viktig motor för att möjliggöra publik laddning är givetvis laddstationer längs vägarna, men givet tighta scheman så kommer kanske inte dessa snabbladdningar vara det mest tillförlitliga eller effektiva alternativet. Vi tror istället att destinationsladdning kommer att bli centralt i att möjliggöra elektrifierade transporter även för längre rutter.

Att kunna erbjuda laddning för lastbilar vid lagerlokaler eller anläggningar där gods lastas eller lossas tror vi kommer visa sig vara det mest effektiva sättet att säkerställa lastbilarnas elförsörjning. Vi vet att det ofta uppstår köer vid lastning och lossning och vi kan se att chaufförer ibland får vänta i timmar på våra kunders anläggningar innan de kallas in för lastning eller lossning. Detta är alltså timmar som hade kunnat användas på bättre sätt, exempelvis till laddning. För att i förlängningen även kunna effektivisera användningen av laddstationer så tror vi på en vidareutveckling av yard / gate management system som även innefattar bokning och administering av laddstationer.

Vad tror du? Hur tror du att vi kommer kunna ladda elvågen?

Categories
Regelverk

Hantering av ankommande chaufförer – en kort guide

Med jämna mellanrum får vi på LUP Technologies frågor om vad som lagligt gäller på anläggningar där godshantering sker. Som platsägare har man ett viktigt ansvar att säkerställa att godshanteringen är välfungerande och sker på ett säkert sätt. Detta ansvar är inte alltid enkelt att leva upp till – framförallt vid omfattande hantering av besökare som kanske inte alltid är införstådda med gällande regler och rutiner, exempelvis ankommande lastbilschaufförer.

För att hjälpa till vid orientering på denna snåriga mark har vi nu tagit fram en kort, sammanfattande guide som förklarar vad en platsägare är ansvarig för vid godshantering, samt delar med oss av matnyttiga referenser till vidare läsning och viktiga lagrum. Trevlig läsning!

Categories
Innovation Kostnadseffektivitet Vårt erbjudande

Innovation och transportsektorn – hur står det till?

Innovation och transportsektorn är inte alltid två begrepp som går hand i hand trots att det läggs mängder av resurser på forskning och utveckling (FoU). Majoriteten av investeringarna i FoU görs av privata företag (47 miljarder € under 2017) med framförallt bilindustrin i spetsen, samtidigt som den offentliga sektorn i Europa lade knappt 3,3 miljarder € under 2017, en siffra som också sjönk till 2,8 miljarder € under 2018.

Givet att bilindustrin leder FoU-skutan å branschens vägnar så är det inte förvånande att automatisering och utfasning av fossila bränslen (genom framförallt elektrifiering, cirkulära ekonomier och användning av förnybara resurser) är de två främsta innovationstrenderna, men en nästan lika stor trend som skiftet mot fossilfritt är digitalisering av infrastrukturen inom transportekosystemet.

Just digitalisering av infrastrukturen inom transportindustrin är givetvis någonting som vi på LUP brinner lite extra för då vi finns för att digitalisera det fysiska gränssnittet mellan transportföretagen och logistikhubbar. I praktiken innebär det att vi förenklar hanteringen av alla ankomster och avgångar med lastbilar med hjälp av ankomst- och avgångsregistrering, grindhantering utan mänsklig involvering samt dirigering av flöden inne på lastgårdar.

Då en hamn kan ha hundratals in- och utpasseringar på ett dygn och en modern fabrik kan ha 200 tidsstyrda utlastningar under en dag, så leder en digitalisering av gränssnittet i praktiken till en effektivare och säkrare transporthantering.

LUPNUMBER kan vara en viktig pusselbit för logistikhubbar och tillverkningsindustri vid integration av system och aktörer.

För källor och vidare läsning om innovationskapaciteten i den europeiska transportsektorn, gå hit.

Categories
Olyckor Säkerhet

Olycksdrabbade anläggningar är fortfarande ett stort problem

Enligt Arbetsmiljöverket var transport- och magasineringssektorn ansvarig för 22% av alla dödsolyckor som skedde i samband med arbetet under 2019, endast byggbranschen var hårdare drabbad. Generellt finns en tendens att färre mister livet i arbetsolyckor, men dessvärre gäller detta inte transportbranschen som mellan 2017 och 2018 till och med fick erfara en nästan 90-procentig ökning av dödsolyckor. Det finns såklart många faktorer som kan föranleda en dödsolycka, men två som lyfts fram är stress och dålig utbildning.

Utöver de förödande dödsolyckorna, kan vi vidare konstatera att branschen även ligger i toppen på listan över totalt antal arbetsplatsolyckor under 2019 med nära 3000 olyckor inom landtransport och magasinering. Vi vet också att över hälften av alla olyckor sker när lastbilen är parkerad, ofta i samband med lastning och lossning på anläggningar där industriföretagen är ansvariga för arbetsmiljön.

Vi på LUP Technologies är övertygade om att en stor andel av dessa olyckor sker i onödan och går att förhindra med hjälp av bättre kommunikation och vi tar det på största allvar att tillsammans med våra kunder skapa säkrare och mindre olycksdrabbade arbetsplatser.

Categories
Vårt erbjudande

7 saker du inte visste att du kunde göra med hjälp av LUPNUMBER

På LUP Technologies drivs vi av att jobba nära våra kunder för att hjälpa dem lösa vardagliga såväl som komplexa problem med hjälp av vår lösning LUPNUMBER. Med våra kunders behov och kravställningar i åtanke, så jobbar vi kontinuerligt för att utveckla en ännu bättre och mer relevant produkt. 

Emellanåt i våra dialoger upptäcker vi dock att våra kunder inte nyttjar den fulla potentialen som lösningen medför. För dig som är nyfiken på vår lösning eller som kanske rentav redan är kund hos oss, listar vi nedan sju (ofta förbisedda) områden där LUPNUMBER bevisat adderar värde.

  1. Kapacitetsplanera – med hjälp av statistikmodulen i systemet så kan peakar i leveranstider (per dag och tidpunkt) analyseras, varefter bemanning i den egna besöks- och / eller godshantering kan planeras.
  2. Implementera kunskapsprov – för att checka in på anläggningen går besökare igenom bildspel med bl.a. rutiner. Genom att addera ett kunskapsprov på slutet så kan anläggningsansvarig säkerställa att samtliga besökare har tagit till sig av  informationen.
  3. Addera detaljerad information – en del viktig information gällande exempelvis hur en last ska säkras eller lastas utelämnas ofta från bildspelet vid incheckning då den kan uppfattas som tung. I lösningen finns möjligheten att addera extra dokument för utskrift där denna typ av information enkelt kan förmedlas.
  4. Skala upp kommunikation – rutiner kan komma att behöva ändras snabbt, på en eller flera anläggningar samtidigt, vilket också ställer krav på skalbarhet. Detta görs såklart enklast via ett system, inte med hjälp av pappersinstruktioner.
  5. Minska stress – i lösningen så kan den genomsnittliga tiden för hur länge de ofta stressade förarna befinner sig på anläggning fås, vilket kan vara mycket relevant information att förmedla till besökare för att dra ner på stressnivåer vilket i sin tur minskar risken för incidenter. 
  6. Lös eventuella dispyter – i systemet loggas leveranshistorik, historik som kan visa sig vara värdefull för att enkelt lösa eventuella oenigheter mellan mottagare och speditör, exempelvis huruvida en leverans har mottagits eller ej.
  7. Integrera – processen för att hantera besökare och förenkla flödet inne på lastgården är ofta komplex och lutar sig på flertalet lösningar. LUPNUMBER går att integrera med flertalet, inklusive hårdvara som exempelvis körkortscanners eller alkoholmätare.

Kontakta oss gärna på info@luptechnologies.com om du vill veta mer, alternativ hör av dig till någon av dina befintliga LUP-kontakter för att diskutera din implementerade lösning.